蜂巢电池杨红新：锂电池竞争集中在三点，自主品牌不应“内卷”
「谈碳」，是 36碳围绕“双碳与ESG”议题推出的专访栏目，我们会寻找业内大公司“双碳业务”的关键角色、明星企业 CEO、学界产业代表等人物，针对碳中和战略、可持续发展、企业社会责任等话题，进行一场深谈。
以下是「谈碳」的第二期，36碳独家专访了蜂巢能源董事长兼CEO杨红新。蜂巢能源2018年成立，脱胎于长城汽车，是国内车企尝试进入电池领域仅存不多的硕果，如今正在吸纳外部融资，等待IPO。
“双碳”浪潮下，各类新能源发展迅速，电池行业尤其竞争激烈，针对外界关心的公司竞争、专利布局、技术路线以及资本规划等问题，杨红新分享了他的观点。
“我们相信新能源车大的拐点已经来临，大势不可阻挡。”
蜂巢能源董事长兼CEO杨红新告诉36碳。这个论断早有例证，宁德时代冲破万亿市值，曾一度接近问鼎A股王座。碳中和、碳达峰等全球气候议题下，汽车作为交通出行的核心部分，走向新能源化已经成为共识，而动力电池是这个叙事中的关键一环。
一场产能扩张的竞技在动力电池行业掀起。2021年，除了宁德时代，其他电池公司如国轩高科、中航锂电和蜂巢能源等，销量还都不到20GWh，而他们在2025年的目标，已经罗列为300GWh、500GWh、600GWh等。GWh是电池产能单位，每GWh大概可供应超过1万辆电动汽车。
蜂巢能源是这场竞技的策动者之一。2021年12月，蜂巢能源在第二届电池日发布会上宣布，2025年电池产能将扩产至600GWh。这一目标被认为超过了行业龙头宁德时代。
蜂巢能源2018年成立，脱胎于长城汽车，是国内车企尝试进入电池领域仅存不多的硕果，如今正在吸纳外部融资，等待IPO。
对于蜂巢能源掌舵人杨红新来说，动力电池行业的一个关键竞争就是产能跟规模，这是不容回避的命题，因为电池行业的本质就是重资产制造。
“大规模制造的规律是产能每翻一倍，制造成本会下降10%-15%，规模越大，体量越大，产品越稳定，成本也会更低。”杨红新说，而且汽车公司普遍追求长期、稳定的供应，“如果你规模太小，不能完全满足他们的需求，很难进入到整车的头部供应商体系。”
蜂巢能源董事长兼CEO杨红新
当然，动力电池行业技术路线多元，且迭代迅速，规模难免成为一把双刃剑，也就是说，如果技术壁垒不够高，规模更可能成为负累，而非优势。
因此，杨红新的原则是，在战略制定时，要做大量推演，选好那个为此要做巨量投入的“产品蓝本”。
“我们追求最合理的是什么，就去做什么。”杨红新说，2018年，蜂巢看到叠片技术对电池的性能结构、能量密度来说更合理，因此绕开了宁德时代等公司普遍采用的卷绕技术，选择了叠片路线。据其介绍，公司最新一代叠片机的叠片速度可以做到0.125秒，在效率上超过了卷绕工艺。
而得益于叠片工艺，蜂巢在今年2月，推出了长而薄的短刀片电池产品。以长度划分，蜂巢的短刀片电池有600毫米和300毫米两个类型，其中，600毫米短刀片电池主要用于磷酸铁锂技术，而300毫米的“微短刀”能承载的技术更多，包括磷酸铁锂、超快充、无钴、三元等。
用杨红新的话说，短刀片就是他们的“产品蓝本”，是找到的能最大化适用于乘用车、商用车和储能的电池产品形态。
“我们统计了几十款国内外的乘用车，以及储能、商用车，推算出来大概600毫米或者300毫米的电池，能适应80%左右乘用车的电池包络，以及整车轴距和轮距。”杨红新说，找准了一个然后通过长度、厚度和高度微调，适应整车不同的电量需求。
确定了叠片和短刀片的技术框架，蜂巢的产能规划也就有了基础。杨红新告诉36碳，传统的VDA标准和大众的MEB标准电池，已经不在蜂巢的产能扩张之列，只保留早期产线，用于一些PHEV（插电混动）等车型的定制化需求，而此后几乎新的产能建设，都会是短刀片电池。
蜂巢能源的短刀片电池
对于电池行业的竞争焦点，杨红新谈到了三点：首先是技术，包括材料、结构和制造创新；其次是产能与规模，由于产能每翻一倍，制造成本就会下降10%-15%，且稳定的产能也能迎合汽车公司对于长期供应的需求；最后是供应链竞争，结合近期的锂价疯涨，如果缺乏对上游原材料的控制，也会影响成本与产品迭代。
除了产能和技术创新的竞技，动力电池行业的专利博弈也日益频繁。从时间线上看，刀片电池是比亚迪旗下的弗迪电池先行量产交付，对此，杨红新说，蜂巢的短刀片在2019年4月的上海车展上就已经亮相发布，截至目前申请了上百项专利进行自我保护。
“自主研发，是自主创新最根本的所在。”杨红新说，除此之外，更重要是，中国现在已经有全球最大的新能源产业链，“我们最大的挑战不是在国内自主品牌之间，应该共同瞄准国际市场，谋求更好的地位，更强的竞争力。”
以下是36碳和蜂巢能源董事长兼CEO杨红新专访实录，略经摘编：
36碳：最近蜂巢推出了短刀电池，这个产品理念是怎么成型的，中间经过哪些取舍？
杨红新：我们主要聚焦乘用车，同时也在看商用车、储能这几个有潜力的市场。同时我们也在思考，现在电池的标准化工作做得很不好，尤其是电池包，基本一家一个尺寸，长宽高都不一样，安装点也不一样。
我们尽量把电芯标准化或接近标准化，让我们的电芯适应绝大多数的电池包。所以我们就按照这个逻辑做正向推导，统计了几十款国内外的乘用车，以及储能、商用车。
当然，不可能找到一个完全都能适用的电芯，那可能就变成小圆柱了，因为单体越小就越灵活，但是你不能用几千个、上万个电芯放到一个包里，管理和加工太难了，没成效，要尽量还要让电芯数量少。
这样的话，我们推出来，能适应80%左右乘用车的电池包络，以及整车轴距和轮距，大概在600毫米或600再除以2是300毫米，就300毫米、600毫米，这两个尺寸能适应市场上80%的整车的电池包的包络，也就是电池包的宽度在1.3米到1.35米之间，这是一个相对覆盖度最广的尺寸。
然后厚度和高度可以微调，适应整车不同的电量需求，比如SUV的驾驶室内的腿部空间会充足一些，轿车的腿部空间比较少，所以他们对电池高度会有一些差异化的需求。
在电压相同的情况下，比如说都是110串，电压都是400伏，有的电量高的电量低，基于锁定长度，只调整厚度， SUV就多装一些电，轿车就少装一些电。
另外像储能和商用车，他们也有传统的一些尺寸，我们经过测算以后，500毫米-600毫米的短刀也可以覆盖，它的成组效率其实是比原来的那种厚电芯成组效率还提高了5%，所以我基本上开发的系列产线都能兼容。就是以乘用车为基准，稍微变短一点点，就可以用到商用车跟储能上，还可以提高体积利用率。
像600毫米的短刀，我们主要推行磷酸铁锂技术，我们还有300毫米左右的微短刀，像我们的超级快充技术，充电10分钟行驶400公里，功率倍率各方面要求都特别高，太长了以后，你电流密度、均匀性就会受一些影响，所以对于超级快充、无钴技术和三元体系，我们在300毫米的微短刀电池上推。
36碳：蜂巢的600毫米短刀当下推的是铁锂电池，像快充用的是300毫米，600毫米往后优化快充能力的空间还在吗？
杨红新：现在我们会把1.6C（充电倍率单位）作为600毫米短刀铁锂的标配，正在开发有2.2C铁锂的快充。然后像4C和高能量密度的技术，基本是在300毫米这个体系下去做开发。
600毫米短刀的2C充电是肯定可以做到，更高的也能做到，比如说4C，只是能量密度会牺牲的比较多。
36碳：以后投的产线全部是短刀电池吗？
杨红新：对，百分之60%-70&的产能都是短刀。我们产线今后分三类，一类就是现在VDA跟MEB的标准以后再扩产就很少了，除非有定制产能，用在装电量不是很高，三四十度电，或者PHEV和增程。
然后300毫米微短刀产品，我们会针对4C快充进行扩产，我们尽量让300毫米两侧出极耳，兼容600毫米。然后还有顶侧出极耳的300毫米，在同一侧，我们尽量让它兼容VDA和MEB尺寸。也就是说，顶侧出极耳的就是向下尺寸兼容，两侧出极耳的就向上做尺寸兼容。
像这种磷酸铁锂或未来的磷酸锰铁锂，我们基本是以500毫米和600毫米为主，500毫米主推的就是商用车、储能，600毫米主推的就是乘用车，但是产线是全部都兼容的，也不用做大的改动。
36碳：比亚迪的刀片是CTP（电池即模组）的概念，蜂巢的短刀是什么？往后怎么拓展到CTC（电芯即底盘）？
杨红新：我们300毫米的这种微短刀，是大模组或者是LCTP，600毫米的全是LCTP。
CTC会带来一个空间的微调，但是我们经过测算以后，600毫米的也是可以通用的，但是高度要稍微低一点，所以我们会为CTC开发矮的短刀，高度矮大概十几毫米。现在产线可以做到30毫米高度变化的兼容。
产线投资成本我们也进行过测算，如果你选对了蓝本产品，比如说我选的就是短刀600毫米为蓝本做的产线，当兼容短尺寸的时候，投资成本不增加。
36碳：现在都在推CTC方案，车企会不会觉得你对它的底盘参与有点多？
杨红新：现在CTC技术大概有三种左右，一种是电池厂供电池包PACK的，车企装PACK就可以了，只是上壳没有了，上壳是在它的车身上，但是我还是给它供下托盘跟电池包；还有一种下托盘也带在车身上，我就只能给它供电芯；还有第三种类似于滑板底盘那种的，可能也是以供电芯为主。
三种路线里面都有一些差异化，有供电芯、有供PACK的，所以我们的设计理念把我们的电芯要设计成能适应三种不同的CTC的结构形式，这样能做到通用化。
36碳：现在有各种专利战，刀片是有人先推出来的产品形态，不知道蜂巢的专利有没有避开一些雷区？
杨红新：我们2019年就申请了短刀电池，从电芯到电池包、 LCTP的这种专利，有很多已经授权了，2021年也申请了很多。2019年4月份，上海车展我们是全球第一家公开展出短刀产品的，我们现在已经申请了100多项的短刀电池的专利。
36碳：你怎么看行业里的专利战，是一种商业博弈吗？
杨红新：首先一点，每个公司在知识产权方面还是要做到自主研发，是自主创新最根本的所在；第二点，中国难得在历史上遇到了一个全球领先的机会，因为传统的燃油汽车中国很难做到领先，我们已经做到了全球最大的新能源产业链都在中国，不管是原材料还是装备还是电池，都是产业链和竞争力最完整的。
我觉得目前在这个高速增长期，我们国内的各个电池公司应该共同参与国际竞争。国际上的日韩公司有它的历史积累和资金实力，像LG化学也单独分拆上市了，德国包括欧洲也在大规模的发展电池产业，很多整车厂都投资了，美国也在引进。
我们最大的挑战不是在国内的这些自主品牌之间，应该共同瞄准国际市场，在国际市场上谋求更好的地位，更强的竞争力。所以国内我们这些自主品牌应该加强合作，抱团联合做一些属于中国的技术创新跟产业布局。
36碳：推出短刀电池这种产品形态，除了你刚才说的对市场调研，还需要哪些技术积累，因为市场的洞察可能大家都有？
杨红新：我们之所以率先做短刀，可能三个方面的原因，第一个我们是汽车厂的出身，我们自己的口号是做最懂汽车的电池专家，所以思考问题是站在整车的角度；
第二点，我们是后来者，没有历史包袱，不会被以往的所束缚住。我们会追求最合理的是什么，就会去做什么。当时在2018年，我们判断叠片技术作为电池的性能结构，能量密度来说都是最合理的，就正向选择了叠片；
第三点，路线对了，战略清晰了，就取决于关键核心工艺跟装备的突破。所以我们在很早的时候，开始研究叠片的工艺跟叠片的设备，现在我们内部做到第三代叠片机，从单工位变成双工位，从双工位变成三工位，叠片的平均速度在提升，第三代叠片机平均下来的叠片速度已经做到了0.2秒。
我们正在研发的新一代叠片机是0.125秒，在明年开始大规模交付，这个是完全拥有独立的知识产权。不但速度提高了，还提高了安全性、良品率和不良的检出率。今年7月份，新一代叠片机样品就可以做出来。
36碳：你刚才说蜂巢没有历史包袱，这个包袱是卷绕工艺吗？可以在新工厂用叠片技术做替代升级吗？
杨红新：传统的领域继续优化，也有进步的空间，就跟发动机一样，热效率从30%多到40%，一直在进步，但可能是微创新，我们属于换道的颠覆创新。
新工厂替换成叠片设备，也会面临一个新老产品更替的问题。因为从目前这些工厂的订单来看，还是主打卷绕，那比如说同样给一款车供货，不能既供应卷绕又供应叠片，怎么解决技术路线差异化的问题？
36碳：虽然蜂巢起步比较晚，看起来也很快做出了创新，想问一下，电池行业最终比拼的是什么，是技术还是规模？
杨红新：我觉得几方面都有，第一个肯定是技术，技术就是材料创新，结构创新和制造创新，制造创新就是工艺跟设备，几个方面的创新会让电池公司在成本上更有竞争力，在这个产品性能上更有竞争力，肯定是最基本的就是技术创新。
第二个竞争力就是产能与规模。因为毕竟要回归电池的本质，它还是重资产制造。大规模制造的规律是产能每翻一倍，制造成本会下降10%-15%，规模越大，体量越大，产品越稳定，成本也会更低。而且汽车公司普遍追求长期、稳定的供应，如果你规模太小，不能完全满足他们的需求，很难进入到整车的头部的供应商体系；
还有一点就是供应链的竞争。因为这个电池它是个制造属性，又是一个能源属性，被很多上游的原材料所左右，你包括最近大家都在谈的镍，包括锂价涨到了50多万吨，如果控制不好上游，你的供应会紧张的，成本会控制不住，基础迭代也会受影响。
我们在这三个方面其实都很早就进行了布局，技术方面我们不仅是有叠片，还有无钴，半固态、全固态这些电池的开发。
在工厂方面，我们已投产和在建的产能已经250个GWh了，可以进入全国前三名。
在供应链的布局上，我们17年就投资了澳洲锂矿公司皮尔巴拉，开始研发正极材料，我们正极工厂去年就已经投产了，自己在生产无钴正极和三元正极，以后还会自己生产一部分磷酸铁锂。然后我们还成立了蜂巢资本，以蜂巢资本做上游的布局，已经投资了将近10家公司，领域包括负极、电解液、回收，还有设备装备，保证我们整个供应链的安全和降本，和持续的技术迭代。
36碳：蜂巢是车企出来的，车企现在都想做电池，你怎么看这个趋势？
杨红新：车企会有几方面的动作，第一个，应该会加大电池的研发，独立研发或合作研发；第二，很多整车厂应该会布局一些上游的资源保障供应和降低成本；第三个可能会做一些电池的资源保证，比如说合资建厂已经比较普遍了。
但是完全自己投资大规模产能的还是比较困难，没有4-5年的积累，很难去把产业做得很好。行业差异性还是很大的，包括人才结构，蜂巢虽然2018年成立，大规模投入研发是2016年就开始，17年研发中心就全面投入使用了，包括海外投资也就开始了。
36碳：头部公司宁德时代做了挺多的产业布局，比如进入服务端做换电，你觉得电池厂往后走会有哪些方向？
杨红新：电池厂今后的发展可能也会分化，一些公司可能逐步向C端拓展，进入到充电领域、换电领域、梯次利用领域，能源运营领域，就是向终端或下游拓展；还有一类，相对比较传统的，注重研发、供应链跟制造和技术；还有一类就是缺乏研发能力，缺乏供应链控制能力的时候，可能逐步是变成以代工为主。
36碳：蜂巢的方向是什么？
杨红新：我们目前处于第二类，就是有研发、有创新、有产能、有供应链布局，我们将来的发展方向会朝第一类去发展。
所以我们的愿景是成为全球领先的能源科技互联公司，从电的来源、电的存储、电的运输到电的使用，到回收的全生态的过程，像上游分布式的能源管理、能源控制，到光储充一体化，到比如汽车上电池的租赁和大数据运营，我们逐步会朝这个方向发展，目前也都在开展这方面的业务研究工作。
36碳：蜂巢从长城体系里一步一步走出来，是通过哪些机制，更顺利地成为一个第三方？
杨红新：我们魏建军董事长授权比较充分，把我们从打工者变成合伙人以后，变成自己给自己打工，就是靠这种股权激励公司独立运营，然后对外供货变成一个开放的公司。在这个方面，也使我们公司的管理层变成一个真正的经营者。
第二个方面，就是我们一开始就要制定一个目标，要开发大量的长城以外的客户，然后提高竞争力，降低对长城单一客户的依赖，这样就把我们推向市场，充分参与竞争；
第三个就是资本，因为这个产业的特点，重资产，强大的研发支出，没有资本的支持是很难发展起来的，所以我们在2018年的时候，就启动了资本运营工作，几轮融资相对也比较成功，可以为我们快速发展奠定一个好的基础。
36碳：行业里面也有一种论调，就担心你背后有一个主机厂，蜂巢有什么措施，打消这些顾虑？
杨红新：所以我们蜂巢能源要变成一个股权开放的公司。我们的股东里边大概四五家都是我们的客户，资本上已经把我们推向一个独立公司了。
另外我们也有IPO计划和承诺，不得不大力做外部客户，减少对长城的依赖。我们现在有100多家股东，除长城控股以外的股东股权占比已经接近了60%。长城控股的股权比例会进一步下降，更开放，进一步走向公众化。
还有一点，对另外一部分车企来说，长城背景反而是我们的优势，因为有一些汽车公司对新能源的技术储备相对偏少，我们可以借助整车的背景帮他们少走弯路，尤其是像欧洲的一些整车厂，因为看到有长城的背景，你对汽车的理解，车规级的标准，这种整个设计流程的规范性，他们是非常放心的。
36碳：锂资源稀缺现在成为产业结构性的问题，你认为大概什么时候能缓解？
杨红新：中国像四川还有其他一些地区的锂辉石释放产能要到2023年，还有南美的一些盐湖，可能2023年也会增加一些产能的释放，总体上我们觉得，可能得到2023年中或下半年，供需关系才能够得到大幅的缓解。
当然还有一个不确定因素，就是新能源的增速，新能源的增速如果受到原材料价格大幅上涨影响出现下滑，那需求会降低，供需关系可能也会调整，但是我们相信因为大的拐点已经来临了，大势不可阻挡。新能源应该还会处于一个高速增长的阶段，所以总体上还是今明两年都是偏紧缺的一个局面。
36碳：蜂巢作为电池厂，对车市的调整有直观感受吗？
杨红新：按照补贴退坡和电池价格上涨去做分析，很明显看到，A00以及售价比较低的车，它会受冲击大一些。
另外，我们判断像PHEV（插电混动车）可能在今明两年市场会比较好，因为本身它补贴就已经很少了，退坡对它没什么影响，它本身装电量也不是很高，所以受成本比上涨率的影响也小，而且现在当充电设施没那么普及的时候，里程焦虑的问题不存在，所以我们判断 PHEV会有一个增量。另外就是可能15万元以上的车，能够吸收成本和补贴的退坡，所以这部分市场影响程度也会比较小。
36碳：行业里面形成一种论调，资源的短缺带来一轮洗牌，洗掉后面获取资源能力不强的企业，你怎么看？
杨红新：可能会有这个趋势，因为供应有限的情况下，一般是头部企业优先获得资源，包括对抗价格的成本上涨的能力，头部企业抗风险能力相对更强。所以排在后面规模比较小的企业，在资金、资源保障都会遇到非常大的挑战。如果这种情况一直持续下去的话，可能越来会越向头部集中，比如说向前5、前6名越来越集中。
36碳：这个判断，有没有一个量化的点，比如一年产出是多少个G的产能？
杨红新：这个还没测算出来，我们理解可能将来能在行业地位排名靠前的，你的产能最少也得50GWh。
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