停产燃油车，难以一蹴而就

4月3日，比亚迪汽车突然抛出了一则重磅消息——公司已于今年3月起停止燃油汽车的整车生产。这意味着，自此之后，比亚迪将彻底告别燃油车时代，并专注于新能源汽车的生产。

这一消息迅速在社会层面炸开了锅，引发了各种各样的讨论。究其原因在于，放眼全球，让燃油车逐渐退出历史舞台几乎已成为车企们的共识，但是现阶段还没有一家车企采取激进“刹车”的做法，立刻彻底放弃燃油车业务。比亚迪的“勇谋”实属不易，这也让它成为了全球首个停止燃油车生产的车企。

不破不立，在全球迈向碳中和的大背景下，比亚迪的企业战略决策值得点赞，但是其特殊性也决定了，这种做法难以被广泛复制。当下，社会上出现了一些“倒逼”的声音，“你看比亚迪都停了，为什么你还不赶快停”，这种舆论裹挟更多的车企跟进，让竞争者们承受了更大的社会责任和企业决策压力。事实上，我们需要认识到，停产燃油车，本身就是一个渐进式动态实现的过程，无法一刀切，更难以一蹴而就。

其实，在日益严苛的排放法规和全球碳中和目标的推动下，世界主流的汽车制造商已经先后制定了各自的“断油”时间表，主要的时间点集中在2025年—2040年之间，以5年为一个时间单位，大致分为了4大梯队：2025年（捷豹路虎、长安、北汽等），2030年（梅赛德斯-奔驰、宝马、沃尔沃、福特等），2035年（大众、雷克萨斯、现代起亚、通用），2040年（本田）等。可以看到，大家对于“断油”的目标都很一致，但实现的时间有快有慢，这与各企业的自身条件及其所处的社会环境息息相关。

而比亚迪之所以能提前跳脱出主流的“断油”时间表，离不开企业发展的独特情况，这种特殊性主要体现在以下方面：

首先，燃油车本就不是比亚迪的核心业务。从产品竞争力、溢价水平、整体销量来看，比亚迪的燃油车业务本身就发展平平。早在多年前，比亚迪就将战略重心转向了新能源车业务，扬长避短，并逐步降低了对燃油车的资源投入和重视程度。从2019年—2021年的最近3年市场表现看，比亚迪燃油车的销量分别为21.7万辆、21.4万辆和13.6万辆，在整体销量中的占比已经在下滑。

其次，新能源车业务已经成为比亚迪的中流砥柱。得益于中国“双碳目标”的明确和新能源车市场的高速成长，依靠生产电池和电子起家的比亚迪赶上了时代的红利。由于较早转向新能源车业务，其积累了刀片电池、DM-i超级混动、e平台3.0、IGBT4.0等核心技术，其新能源产品的竞争力也较强。去年，比亚迪新能源汽车销量突破了60万台，占其总销量比重超80%，市占率达17.1%，已连续9年稳坐国内新能源汽车销量第一交椅。

此外，对插电混动车型的重视让比亚迪找到了替代燃油车的可行过渡方案。和大多数企业押注纯电动车型“单条腿”走路不同，比亚迪一直坚持纯电动和插电混动“两条腿”走路。而在其新能源汽车的销售结构中，插电混动车型占据了半壁江山，并成为了新的增长点。比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福也直言不讳地指出，插电混动汽车对庞大存量的燃油车市场，形成了明显的替代效应。这也让比亚迪在面对还未完全成熟的纯电动汽车市场时，找到了一种停售燃油车的“中间方案”。

基于以上这些情况，比亚迪在现阶段停产燃油车的条件其实已经“成熟”——燃油车业务已日益边缘化，新能源车业务成长迅猛，转型也充分考虑了经济可行性。而最终做出这样的官宣只是顺水推舟之举，并不是打肿脸充胖子。

但是大部分依靠燃油车起家的传统老牌车企，目前并不具备比亚迪独特的自身条件。对他们来说，燃油车业务在未来一段时间依然是企业重要的“利润奶牛”。如果立刻“断奶”，企业可能会面临生存困境，员工可能会面临失业风险，消费者也可能面临产品接受度的障碍，激进式的转型可能会带来更多的负面影响。电动化转型的过程不是乌托邦，而是应该在现实中与各种困难博弈前进，找到适合各自企业的路径。

回顾历史的长河，任何事物的存在，都有其普遍性与特殊性，需要辩证地看待。在迈向电动化的路途中，我们不应草率地用先行者的标准绑架、责难后来者。而只有充分尊重规律，尊重差异，因“企”制宜，做时间的朋友，汽车业才能真正抵达零碳绿色的未来彼岸。

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