全球快看：换电：谁将掌握话语权？

近年来，换电成为汽车行业的“风口”，整车企业、电池公司甚至能源企业，都纷纷下场，致力于抢夺换电行业的市场份额。仅在今年6月，就先后有3家企业宣布其在换电领域的最新动作。先是协鑫能科正式发布了电港“三剑客”、共享电池包、数字运营平台三大自研核心产品，其首座自研重卡换电港随后也在成都顺利完成调试工作。随后不久，宁德时代宣布EVOGO换电服务在安徽合肥正式启动。再然后，由吉利和力帆共同打造的睿蓝汽车在重庆举行品牌发布会，确立“换电轻出行普及者”品牌定位，正式入局新能源换电赛道。一时间，换电这条本就不十分宽敞的赛道变得拥挤起来。那么在这条赛道上，整车企业、电池企业以及第三方运营公司，最终谁能胜出？

换电的“前世今生”

(资料图片仅供参考)

国内换电的最早尝试和探索是从2009年“十城千辆”试点计划开始的，当时国内新能源汽车产业处于起步阶段，各种模式和技术百花齐放，充电和换电也齐头并进，共同寻求发展之路。2010年，北汽新能源与Better Place合作，开展换电技术的预研，在开发完成换电核心技术并通过50辆实车累计50万公里的安全试验后，于2016年2月启动了商业化运营；2011年，国家电网确定了“换电为主、插充为辅、集中充电、统一配送”的发展战略，开展了一系列的试点工程，例如在北京的高安屯换电站给环卫车换电，在青岛薛家岛的换电站给公交车换电，在杭州也建设了初具规模的换电网络，主要给出租车换电。

然而好景不长，由于我国在2012年发布的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012～2020年）》中不再提及换电模式，确立了充电为主的补能路径，换电领域的“鼻祖”Better Place又因投资回报难以平衡，在2013年提出破产，再加上2014年国家电网宣布允许社会资本进入充电基础设施市场，这导致充电市场一路高歌猛进，国内换电行业却进入沉寂期。不过，在这一时期，依然有坚守者在默默耕耘，例如力帆和北汽新能源等整车企业。也包括2014年成立的伯坦科技，以及后来以一己之力让大家对私家车换电重拾信心的蔚来。蔚来于2017年发布了NIO Power和拥有超过1400项专利的换电站。

2018年以来，“换电”再次进入人们视野，屡屡被《提升新能源汽车充电保障能力行动计划》的通知（发改能源〔2018〕1698号）、《产业结构调整指导目录（2019年本）》、《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿）以及2020年的新能源汽车补贴新政所提及，2020年更是首次被写入政府工作报告。到了2021年，工信部确定首先在北京、南京、武汉、三亚、重庆、长春、合肥、济南、宜宾、唐山、包头11个城市展开新能源汽车换电模式应用试点，由此拉开了换电模式发展进入新阶段的大幕。

最具代表性的莫过于2022年1月18日，宁德时代全资子公司“时代电服”正式发布了换电服务品牌EVOGO，并推出了面向消费者的整体换电服务，包括被命名为“巧克力换电块”的统一规格的电池，以及换电站和线上App。

目前来看，涉足国内换电领域的企业可谓种类齐全，有主流整车企业，例如北汽新能源、蔚来汽车、吉利旗下的睿蓝等；还有一类是第三方运营商，包括奥动新能源、协鑫、伯坦科技等；第三类是国家电投、中石化等电网、能源企业；最后一类则是动力电池企业，如宁德时代。

整车企业：to B还是to C

越来越多整车企业开始布局换电市场。今年以来，除了吉利旗下的睿蓝，广汽集团也加入了换电赛道。今年3月，广汽集团发布公告称，广汽集团将与子公司广汽埃安共同组建广汽能源生态科技有限公司，将构建充换储能源补给生态和电池循环利用生态，搭建智慧高效能源云平台，推动研究储能系统技术、“车-站-网”协同互动的智慧充换电服务技术及产品开发应用。

目前，整车企业布局换电领域主要分两类，一类以to B为主，以北汽新能源和睿蓝（当然，睿蓝也布局私人消费市场）为代表。这一类整车企业主要是看上了出租车等营运车辆的市场，毕竟与目前还处于探索和尝试阶段的私人市场相比较，这一块已经相对比较成熟，市场需求也较为稳定。不过，短板也是显而易见的，市场规模较小，再加上局限于自家品牌的换电汽车产品，很难形成规模效应，换电次数如果无法达到一定规模，盈利自然也就无从谈起。

另一类面向私人消费领域开展换电业务的整车企业，则主要是在完善其电动汽车产品所需的各类补能业务版图，从用户角度出发，满足更多用户的不同需求，就像蔚来汽车所做的那样。在最早被问及布局换电业务时，蔚来汽车就曾表示，换电只是为了满足那些不便于充电的用户的补能需求，其打造的NIO Power是可充可换可升级的能源服务体系。事实上，蔚来汽车一直在同步推进充电和换电业务。6月28日，蔚来汽车宣布，共在全球997座换电站提供了超过970万次换电服务，建设完成4795根超充桩，4391根目的地充电桩。对于主要向私人消费者提供换电业务的整车企业来说，同样存在来自盈利方面的挑战。诚然，私人消费市场更大，但由于私家车主往往比营运车辆的使用者更看重使用体验，因此为了实现更方便的换电，减少等待时间，建设大量换电站就成了必然选择。但建站投入的增多，将给整车企业带来较大的经济压力。与此同时，市场销量再大，局限在单个品牌的换电站，也很难在短期内实现盈利目标。

有分析指出，主流中、小型换电站的固定建造成本约为200万～500万元，此外还有动力电池成本（均价约5万元／块），一个拥有约28块电池的中型换电站，其建设成本在500万元左右。因此，1座换电站每天换电次数需达到50～100次，才能保证有盈利空间。如果按照1辆车平均5天换1次电计算，1座换电站至少要辐射到250辆车，才可以达到营收平衡。显然，对于面向出租车和网约车等营运车辆的整车企业来说，市场相对较小，其建设的换电站也会相对较少，往往会出现“换电5分钟排队1小时”的现象。而对于面向私家车主的整车企业而言，盈利就只能给用户体验“让路”，多建站少排队，企业由此面临的经济负担也可想而知。

第三方运营商：朋友多也不好“办事”

对于整车企业来说，换电服务的对象相对单一，这确实束缚了其业务的进一步扩张和壮大，那么，以奥动新能源、伯坦科技等为代表的第三方公司发展又如何呢？

作为最早入局的换电运营商之一，伯坦科技将自己定位为车电分离、分箱换电的技术体系和商业生态构建者。资料显示，伯坦科技创新性地推出了一款标准箱电池以适配各种电动车型，目前已应用于8家车企的16款车型，其换电体系可灵活为出租、网约、物流、私人等各场景提供服务，车辆行驶超过13亿公里，换电900万次。

奥动新能源则致力于不断扩大自己的“朋友圈”，目前与一汽、长安、东风、北汽、广汽、上汽、东风启辰、合众、奇瑞等16家主机厂达成了30款换电车型的开发合作，不仅有乘用车，还提供商用车的换电服务，实现“乘商并举”的发展战略。奥动新能源品牌与公共事务中心总经理黄春华表示，立足to B后，他们正向to C方向发展，推广初期会集中在一线和其他省会城市。假如有两座城市的换电用户较多，2023～2024年，奥动新能源会在两座城市之间尤其是高速公路上进行换电布局。

对于第三方运营商来说，似乎只要拥有足够多的合作方，就能不断扩大自己的电池储备规模，从而实现规模效应，可惜这是一个伪命题。在车企电池实现标准化之前，第三方运营商仍将面临运营效率和投入产出比等问题。当前，国内各个主机厂的电动车技术和电池标准千差万别，车企之间不愿共享技术标准，这不仅导致换电运营商需要花费大量的资金购买不同车企的电池，而且还需要考虑如何在换电站建设成本与电池供应多样化之间进行权衡。为解决这一难题，换电运营商始终没有停下推动换电行业标准化的脚步，但遗憾的是，车企对此并不积极。中国汽车动力电池创新联盟副秘书长马小利在接受《中国汽车报》记者采访时曾直言，由于新能源汽车市场正处于探索阶段，各车企根据不同的市场需求，推出电动汽车产品专用底盘平台，如果为了匹配标准化电池，很可能会出现需要推倒重来的情况，因此整车企业对电池标准化的积极性并不高。没有车企的配合，第三方运营商所遭遇的难题也就无解了。

宁德时代入局 补上最后一块拼图？

对于电池标准化这一难题，电池企业的入局能否改变现状呢？

今年1月，宁德时代正式宣布入局换电市场，作为在全球市场出货量排名第一的动力电池企业，宁德时代此次发布的换电品牌面向所有车企。有业内人士认为，这意味着换电模式有望从小众走向普及。首先，作为动力电池市场的龙头老大，宁德时代有着强大的电池供应能力，也就是说，宁德时代的换电站不用担心动力电池的来源问题；其次，宁德时代与国内多家主流车企都开展了电池供应的合作，因此更有机会推出具备行业通用性的换电体系。据悉，此次EVOGO就能够适用于80％的车型；第三，宁德时代旗下有电池回收企业——邦普循环，因此在废旧动力电池的梯次利用和回收上，也可以充分发挥换电模式的优势，进一步拓展其利润来源；第四，宁德时代如今在行业内拥有较大影响力，能够借此进一步推动与企业和政府的换电合作。“宁德时代的入局，或许能补上换电市场的最后一块拼图。”该业内人士说。

其实不止宁德时代，欣旺达和瑞浦能源等电池供应商均推出了用于换电的动力电池包。但据前哨咨询高级分析师陈敬介绍，目前动力电池有80多种型号，几乎车企每开发一款新车型，就会有新型号的电池与之配套。即便是占据了“半壁江山”的宁德时代，知晓不同车企所使用的电芯型号，但想要适配仍然不是一件容易的事。因为动力电池企业在换电生态圈中，似乎还没有太大的话语权，车企依然是汽车产品的主要制造和设计者。没有车企的合作，电池企业单方面的标准化只能是纸上谈兵。更值得一提的是，当前换电模式主要分底盘换电、侧方换电和分箱换电三大类，宁德时代的巧克力电池采用的是底盘换电，这一模式具有电池隐蔽性高、安全性高和应用规模大等优势，可是最大的问题恰恰在于标准化。

从宁德时代发布会所公开的信息来看，目前只有两款合作车型——一汽奔腾NAT组合换电版和爱驰U5。有业内人士推测，除了上述两款产品外，率先与宁德时代合作开展换电业务的大概率会是话语权相对较弱、自身品牌无法撑起换电生态的二三线车企，不过这类车企本身市场销量相对较少，能否支撑得起宁德时代的换电生态，还是未知数。

政策推进 行业待“起飞”

2020年4月，财政部等四部委联合发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，称支持“车电分离”等新型商业模式发展，并提出“换电模式”车辆不受补贴前售价30万元以下（含30万元）的规定；同年5月22日，工信部对申报《道路机动车辆生产企业及产品公告》（第333批）的车辆公示，公告中第一次出现换电型纯电动多用途乘用车的新产品名称，公告其他信息部分标注有“车电分离”字样；2021年10月，工业和信息化部办公厅印发《关于启动新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》，决定启动为期两年的新能源汽车换电模式应用试点工作，共有11个城市纳入此次试点范围。根据试点城市申报方案初步测算，预期将共推广换电车辆10余万辆，换电站1000余座；2021年11月，《电动汽车换电安全要求》国家标准正式实施，这是我国汽车行业在换电领域制订的第一个通用性国家行业标准；2022年1月，国家十部委联合发布《关于进一步提升充换电基础设施服务保障能力的实施意见》，指出要加强换电模式推广应用。

随着政策的大力推进，换电市场前景越来越被看好。有研究机构预测，2025年我国新能源汽车保有量将突破400万辆，市场渗透率达13％。届时，换电汽车的销量将达到192万辆，占新能源汽车总销量近19％；保有量将达到415万辆，在新能源汽车总保有量中占比接近13％。

那么，在如此大的市场里，上述几类竞争者谁最有希望掌握话语权？分析机构认为，整车企业以及动力电池企业潜力巨大，前者拥有车型的开发和设计权，可以根据自身的规划推出换电车型，而后者则能够提供高适配的换电解决方案，而且在前期换电车型的开发阶段就能够参与。对此，有业内人士提出，如果整车和动力电池企业能够携起手来，深入合作，那么换电市场就有望进入快速发展期。相较之下，换电运营商虽然在网点布局和客户服务方面具备优势，但在与整车企业合作的过程中，尤其是在共同推动电池标准化方面，话语权较低，因此很难成为换电市场的主导者。当然，不可否认，换电运营商也是换电生态中不可或缺的参与者。

关于目前制约行业发展的电池标准化问题，马小利建议，有一种看来相对比较可行的方案，那就是每一家车企推出1～2款换电专用车型，采用标准化电池包，既不影响自身主流新能源汽车产品的市场竞争，又可以支持换电模式的规模化发展。从消费端来看，毕竟换电本身的市场规模较小，因此只需提供有限的产品种类，就可以基本上满足市场需求。

“换电在公共交通领域，包括长途公交车、分时租赁、出租车等市场具有较大潜力，在私人消费领域推广可能还需要更长时间。”在马小利看来，尽管以换电为主要代表的车电分离模式会在一定程度上减少消费者的购车成本，但综合考虑到二手电动车残值低等问题，

多数私人消费者恐怕在短期内还难以接受换电模式。“只要市场有需求、有认可，换电模式就有其生存和发展的空间，但不能一味指望政策扶持，总想着补贴。同时还应尽量避免被资本裹挟，将本来应该5年走完的路缩短至1年，这样才能保证产业健康有序发展。”马小利说。

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