巴铁试验线被拆：发明人曾说有10万亿元市场需求
“这并不是什么颠覆性发明”
在启动路面“测试”前，巴铁的种种信息早就为杨涛所知。
杨涛是南京市城市与交通规划设计研究院院长，职业素养驱使他记下了巴铁宣传视频里的相关参数。研究完后，他的第一反应是“这简直就是在骗人”。
新闻中反复提起的“美国《时代》杂志”、“中国原创重大发明”等要点，让杨涛有些气愤：“这不是丢中国人的脸吗?”
妻子怕他得罪人，但杨涛还是决定写篇文章，批评巴铁的设计不符合交通安全的起码要求。
他的质疑首先针对巴铁的“块头儿”。根据巴铁宣传视频提供的数据，巴铁的总高度是4.5米，下层小汽车通行高度为2.1米。
在杨涛看来，巴铁本身超高了，而2.1米的下方净空高度会对司机的心理和视野带来极大的影响。
“这个高度只满足时速5公里以下的车库高度要求。在50～60公里的巴铁设计时速下，没有哪个小轿车司机敢开车穿过去。”
这位交通工程专家指出，根据国内外设计规范，非机动车道路的净空高度都要达到3.5米以上，何况机动车。“对5座及以上的机动车来说就更不靠谱了。”
对坐在上方的乘客来说，巴铁也难说得上安全。
杨涛做过一道计算题：巴铁用于承载乘客的空间面积约为350平方米。每个人的使用面积在0.5平方米左右，巴铁最多可承载600～700人，很难满足其“容纳1200～1400名乘客”的初衷。
他“退一步”说，就算只有600人，车体也接近40吨。“在悬空3米的情况下，仅靠两侧很薄的车体钢壳支撑，在时速30公里以上车速行驶中的动载冲击下，几乎无法保证车辆结构的安全稳定。”
上海交通大学汽车工程研究院教授张建武觉得这些问题并非无解，因为“技术并不深奥”。
7年前，张建武带着团队，为巴铁的前身“立体快巴”项目做了一份可行性分析报告。
此后，这份报告经常出现在北京华赢凯来资产管理有限公司(以下简称“华赢凯来”)“借贷咨询与服务”项目的宣传中。该公司与巴铁所属的巴铁科技发展有限公司皆由一人控股。
张建武对中国青年报·中青在线记者说，自己从来不认为巴铁是什么颠覆性的交通工具，“它算是一种轨道交通，采用电力驱动，概念和动车差不多。”
2016年8月，张建武在网上看了“巴铁启动路面测试”的照片，感觉有些失望。
在他看来，那根本就不是“测试”，只能算“演示”。“一个模型，把概念具象化罢了，感觉像用手推着跑。”
张建武所说的“测试”是有条件的，那就是巴铁已经做好正式应用的准备，专业的指标都达到实际要求。
从“演示”到“测试”，技术上仍旧要“走一段路”。
张建武开出的一剂“药”是“车身改成铝合金”，用来解决车体结构和轻量化的问题。因为巴铁很重，如果把重量压在16个轮子上，“轮压很大”“功率能耗很大”“噪声很大”。
另一个更为核心的问题出现在巴铁的驱动装置上。
张建武说，巴铁要实现转弯，不能使用高铁下方的转向架，“因为它太宽了”。
他的方案是采用“分布式轮毂电机驱动”。在这个设计中，“巴铁”要用16个轮子来承压，每个轮子都是一个独立驱动的单元，内置电机，并且能够调节转数。“16个轮子同步的话，就可以走了。”
不过，即使在巴铁受到广泛质疑的今天，张建武依然不否认巴铁是一个“治理交通拥堵”的好创意。只是在由创意迈向产品的过程中，没有拿到市场的“通行证”。
“天下哪有那么多成功的发明，我们尊重发明，鼓励人去想那些可能性，哪怕10个发明只有一个成为生活中不可缺少的部分。”他说。
“为巴铁造一座城”
看到巴铁“试验成功”的新闻时，交通工程硕士赵昊头皮发麻。
“难道巴铁真的能够‘开’到现实中来吗?”他反复问自己。多年累积的经验在敲打着他的脑袋，告诉他：“不可能的，巴铁不可能普及。”
2016年4月，他在知识分享网站上被邀请回答：“巴铁到底是什么?城市立体快车能实现吗?”他回复：“巴铁最大的问题就是太大了，太大了，超高超限了啊!太危险了。”
他甚至调侃了一句：“以后要是这东西真的普及了，我就去造星河战舰。”
有人在他的回答下面直接反驳：“很多真正的新事物从出现到人们接受和应用，其本身在逐步影响现实。”“第一辆地铁要是在当今发明的话，按你的逻辑要说‘怎么可以破坏城市道路去挖坑?’”
赵昊直接回敬：“交通哪里来彻底创新一说。说到底，是几百年来的实践积累，学习国外技术，并因地制宜地改造自己。”
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